150 bin araç kapasiteli tesis ve 5 bin kişiye kadar istihdam hedefiyle duyurulan proje ilerlemedi. Bu gelişme; Togg’u, otomotiv pazarını, Hazine gelirlerini ve elektrikli araç almak isteyen vatandaşları doğrudan ilgilendiriyor.
Yatırım sözü askıda kaldı
BYD, Temmuz 2024’te Türkiye’de fabrika kurma taahhüdüyle gündeme gelmişti. Manisa’da üretim tesisi ve Ar-Ge merkezi kurulması, üretimin de 2026 sonunda başlaması bekleniyordu.
Ancak BYD Başkan Yardımcısı Stella Li’nin açıklamaları tabloyu değiştirdi. Şirketin önceliği Macaristan’daki Szeged fabrikasına kaydı. Türkiye’deki tesis için ise net bir üretim takvimi bulunmuyor. Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı da yatırımda beklenen ilerleme sağlanmadığı için teşvik sürecinin 2026 başında askıya alındığını bildirdi.
Bakanlık açıklamasına göre anlaşma, yükümlülükler ve teminatlar hâlâ geçerli. Yatırım tamamlanmazsa BYD’nin yararlandığı teşvikleri geri ödeme yükümlülüğü doğabilir.
Satış rakamları ne anlatıyor?
2025 verileri, BYD’nin Türkiye’de güçlü bir çıkış yaptığını gösteriyor. Marka, tam elektrikli ve şarj edilebilir hibrit modellerle 45 bin 537 satışa ulaştı. Bunun 19 bin 679’u tam elektrikli, 25 bin 858’i şarj edilebilir hibrit araçlardan oluştu.
Togg ise 2025’te 39 bin 20 araç teslim etti ve toplam kullanıcı sayısını 88 binin üzerine taşıdı. Bu tablo önemli bir ayrımı gösteriyor: Togg yalnızca tam elektrikli araç satarken, BYD’nin toplam başarısında hibrit modellerin payı büyük.
Bu nedenle “BYD, Togg’u geçti” yorumu tek başına yeterli değil. Tam elektrikli pazarda Togg güçlü kaldı. Ancak BYD’nin vergi avantajı ve geniş ürün gamı, Togg’un potansiyel müşteri kitlesinden pay aldı.
Togg darbe aldı mı?
Togg’un 2025’te yüzde 30 büyümesi, markanın rekabete rağmen ayakta kaldığını gösteriyor. Ancak fırsat maliyeti gerçek. BYD’nin daha uygun fiyatla pazara girmesi, özellikle orta-üst segment elektrikli araç alıcısında Togg için baskı oluşturdu.
Sektörde dile getirilen “Togg en az 40 bin araç daha satardı” iddiası kesin ölçülebilir değil. Yine de yönü doğru: BYD’nin 45 binin üzerindeki satışı, yerli markanın erişebileceği müşteri havuzunu daralttı.
Fatura kime çıktı?
Tartışmanın en kritik başlığı vergi kaybı. Çin menşeli araçlarda uygulanan yüzde 40 ek gümrük vergisi veya araç başına en az 7 bin dolar yükümlülük, yatırım taahhüdü nedeniyle BYD için sınırlı şekilde devre dışı kaldı.
Vergi kaybına ilişkin hesaplar farklı. Bloomberg HT’ye konuşan otomotiv analisti Selçuk Nazik, araç başına 7 bin 500-11 bin dolar arası kayıp hesabıyla toplam riskin 500 milyon dolara yaklaşabileceğini söyledi. Bazı haberlerde ise bu tutar 38,5 milyar TL olarak hesaplandı.
Vatandaş açısından kısa vadede daha ucuz elektrikli ve hibrit araç seçeneği oluştu. Ancak yatırım gerçekleşmezse kamu geliri, yerli üretim, yan sanayi ve istihdam tarafında kayıp büyüyebilir.
Bundan sonra ne olur?
Süreç artık iki yöne gidebilir. BYD, Türkiye yatırımını yeniden takvime bağlarsa Manisa projesi canlanabilir. Aksi durumda Bakanlık, teminat ve geri ödeme mekanizmalarını çalıştırabilir.
Bu dosyanın en önemli dersi açık: Türkiye, bundan sonraki büyük yatırım teşviklerinde avantajı peşin vermek yerine üretim, istihdam ve inşaat ilerlemesine bağlı kademeli sistem kurmak zorunda. 2026, hem Togg’un daha rahat nefes alacağı hem de BYD teşviklerinin hukuki sonucunun netleşeceği yıl olabilir.
